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私家车消费者购买力逐渐提高，让运动型中级车市场成为中国车市的新增长点。大众迈腾、别克君威、马自达6等车型，都是这一市场的代表车型。作为国内运动中级车的元老级选手丰田锐志，它当然不会无视竞争对手的涌入。随着全新一代车型在日本市场推出，中国消费者也将迎来新款锐志。据腾讯汽车得到的最新消息显示，新一代锐志将于9月16日正式上市。

为了达到必要的市场预热效应，一汽丰田在不久之前组织了大规模的媒体试驾活动。一篇篇试驾文章的刊出，让普通消费者也可以对新锐志有了初步的了解。从厂家公布的官方数据来看，新款锐志的长宽高分别为4735mm、1795mm、1450mm，与日本版车型4730mm、1795mm 、1435mm相比，中国版车型的变化在于车身高度增加了15mm，产生这种差异的原因在于中国版车型调整了最小离地间隙，以适应国内较为复杂的路况。从数据上看，日本版新锐志的最小离地间隙为155mm，而中国版车型则提高到168.5mm。和老款国产老款锐志相比，新款车型的变化在于车身宽度增加了20mm。

在轴距方面，新款车型依然是2850mm，与老款车型完全相同。放眼国内20~30万元中级车市场，能够在轴距方面与锐志相抗衡的中级车只有来自长安福特的蒙迪欧致胜，而它也将在今年晚些时候推出2.0T车型，以进一步提升市场竞争力。

从实际乘坐驾驶感受上看，因为新锐志与老款车型在外形尺寸上的变化非常有限，所以它在车内空间表现上并没有本质的飞跃。略向外侧移动的座椅，在一定程度上扩大了前排乘客的空间，侧向支撑更好且更宽大的舒适的座椅，也让新锐志的前排舒适性得到一定的提升。相比有所改善的前排空间，新锐志的后排空间表现提升并不明显，和老款车型一样，它的后排头部空间让人略感局促。

动力和驱动系统方面，国产新锐志相比日本版车型有着不小的差役。在发动机选择上，日本版车型提供的是3.5升2GR-FSE和2.5升4GR-FSE两款发动机，而中国版车型则依然采用上一代国产锐志的3.0升3GR-FE和2.5升5GR-FE发动机。与日本版车型相比，国产版车型的最大不足在于减掉了缸内直喷技术，而这一技术丰田早在2003年就开始装备。毫不夸张的说，国产新锐志和新皇冠其实是在使用丰田至少7年前的发动机。

虽然新锐志的发动机依然来自老款车型，但为了更好适应国内参差不齐的油品，丰田对它进行了重新调校，以求可以更好的适应93号汽油。在动力输出方面，国产新锐志2.5L车型的最大功率、扭矩分别为142kw/6200rpm、236Nm/4400rpm，这不仅比老款2.5L车型的145kw/6200rpm、242Nm/4400rpm降低了3kw、6Nm，也比日本版车型的149kw/6400rpm、243Nm/4800rpm少了7kw和7Nm。相比蒙迪欧致胜2.0T车型149kw的最大功率、300Nm的最大扭矩，新锐志2.5L车型在动力输出方面毫无优势可言。

高端的3.0L车型，其最大功率、扭矩分别为167kw/6200rpm、293Nm/4400rpm，比老款车型降低了3kw和7Nm，与日本版3.5L车型的234kw/6400rpm、380Nm/4800rpm更是有着67kw、87Nm的巨大差距。在0~100km/h加速成绩方面，新锐志2.5L、3.0L车型分别为9.0s、7.8s，比上一代车型慢了0.1s。就动力性能而言，新锐志不仅没有得到提升反而有了小小的退步。不过对于普通驾驶者来说，0.1s的破百成绩差距，他们应该无法察觉到。

不能提供四驱版车型，是国产锐志和日本版锐志的又一明显差异。考虑到国内消费者对于四驱轿车并不十分感冒且锐志一直以前置后驱作为卖点，四驱系统在新款车型上的缺失倒也并不让人感到意外。

配置水平显著提升，是丰田新锐志吸引中国消费者的地方。在经历了踏板门、脚垫门等风波之后，新锐志也顺利成章的装上了刹车优先系统，这也会在很大程度上打消消费者的顾虑。全系车型标配VSC车身稳定控制系统，让新锐志的主动安全性有了明显的提升。作为一款大马力后驱轿车，缺少VSC的保护会让它在湿滑路面有些难以控制，并会因车尾滑动而引发交通事故。包括前排双安全气囊、侧气囊、窗式气帘和驾驶员膝部气囊在内的9个安全气囊，让新锐志在被动安全性配置方面也得到了提升。

除了主被动安全配置的全面提升之外，新锐志还引入了ACC自适应雷达巡航控制系统、VGRS可变齿轮比转向系统、AVS自适应可变悬架系统、车侧影像显示系统、PCS预碰撞安全系统、车辆动态综合管理系统等配置。就配置水平而言，新锐志甚至不输给奥迪A4L、宝马3系、奔驰C级等豪华品牌运动中级车。

作为一款私人中级车，最终售价将决定丰田新锐志能在国内市场上走多远。以目前的市场情况来分析，除了大众迈腾1.8TSI/2.0TSI、别克新君威2.4L/2.0T、本田思铂睿2.4L、马自达6睿翼2.5L等现有车型之外，尚未登场的福特蒙迪欧致胜2.0T也是新锐志需要提防的对手。

配置VSC系统的老款锐志2.5S舒适版车型的价格为22.88万元，虽然入门级的新锐志2.5L车型与它相比少了电动天窗、氙气前大灯两项认可度较高的配置，但考虑到新款车型拥有更多的安全气囊和它的新车效应，新锐志2.5L车型的起步价格极有可能与老款2.5S舒适版接近，22.58万元或将成为其最终售价。至于高端的3.0L两款车型，其售价极有可能在33~36万元之间。

根据以往的经验来分析，2.5L车型依然是新锐志的主力车型。相比睿翼、思铂睿两位日系竞争对手，锐志的优势在于更大的车身尺寸和更好的车内空间表现，其前置后驱的驱动方式和V6发动机与6速自动变速箱的动力组合，也会为它赢得一定的好感。在欧系代表车型迈腾、致胜、君威面前，锐志的竞争力则体现在更为精致的内饰工艺和更丰富的配置。售价超过30万元的新锐志3.0L高端车型，它的身价注定了它很难成为销售主力。用上述价格，消费者更愿意选择奥迪A4L 2.0T或宝马325i等德系豪华车，因为无论是驾驶感受还是品牌形象，锐志都与它们有着一定的差距，即便是它拥有足够丰富的配置，也很难吸引太多的消费者。从过去一段时间锐志的市场表现来看，月销量稳定在4000辆级别将是新锐志的首要目标。在宝马3系、奔驰C级价格门槛相继跌至26万元以下的时候，新锐志的处境也比5年前老款车型上市时凶险许多。辛澜

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日前，奇瑞汽车股份有限公司向国家质检总局递交了召回报告，决定自2010年9月8日起，召回部分2009年12月1日至2010年1月12日期间生产的瑞麒X1车辆，涉及数量共计3200辆。瑞麒X1车辆所装轮胎有两种型号，分别是185/65R15 CHAMPIRO128和185/65R15 CHAMPIRO228，本次召回的车辆仅限于装配185/65R15 CHAMPIRO228轮胎的瑞麒X1车，在极端使用情况下（在将车辆方向盘转至极限位置行驶时踩刹车制动的情况下），可能发生前轮轮胎与底盘推力杆部件干涉的隐患。这种干涉可导致轮胎非正常磨损，存在安全隐患。
奇瑞汽车股份有限公司将对召回范围内的车辆进行检查，并免费更换5条185/65R15 CHAMPIRO228轮胎（含备胎），以消除隐患。

来源：Autoblog

不久前才加入BMW族系的X6运动跑旅。 如同我们先前报导所述，原厂为这次的改款导入BMW EfficientDynamics的动力技术，除了借既有的涡轮增压榨取性能，在Twin-Scoll双涡流增压搭配影响进/排气时机控管与燃烧效率的VALVETRONIC汽门扬程可变系统、缸内直喷(HPI)等科技扶植下，马力与扭力的同步提升自然不在话下，而既然把主题定名为能够满足你一生的壮游，测试标的理当以全家出游为主轴，从是否具备跋山涉水的能耐，到全车乘员的乘坐感受，让我们为各位一一介绍。 最大马力306hp/5800rpm与峰值扭力40.8kgm/1200rpm的的帐面数据固然吓人，但是以一辆高级运动休旅车而言，面面俱到的表现才能突显其在设计或调校上的别具用心，也因此当我们将场景拉到适合踏青的乌来山区时，引擎盖下那具直六引擎的〝有料〞底子与整体的动态表现搭配，令我们除了满意、还是满意。 即使没有X5M来的性能强悍， xDrive35i的3.0L动力也算适足敷使用。 油门踏板下的深邃潜能，在右脚的随心所欲驱策下，直接反应于车速，即使我们所试的X5 xDrive35i在动力上只算是入门，可是相对顶级的5.0L动力其实以台湾的道路状况与地形地貌已属绰绰有余，在Steptronic八前速手自排绵密齿比分配下，每一丝输出都更显平顺、有效率，在我们一路上坡的路行方向里，切入手动换档的次数不算多，因为低转速(1200rpm)就能有充沛扭力(40.8kgm)的引擎特性，又有聪明的变速箱换档逻辑，手排动作有时也显得多余。 八速手自排变速箱除了有平顺的换档反应，对油耗改善的增益更是功不可没。 拜Servotronic主动式转向系统之赐，路面回溃忠实传递，且辅助力道随车速而有不同调整，让路行操控得以更安心无虑，上坡时或许反应不甚明显，但下坡所需的精准转向，就是影响行车安全的一大重点，前轮偏大的转弯倾角，不但入弯角度与视觉同步，且赋予其更高的过弯极限，即便车速偏高，车辆的侧倾与车内的侧甩现象也在可以接受的范围，无异添增了山道驰骋的十足自信。 前双A臂、后多连杆的基本悬吊设定，虽然没有智慧型操控套件(EDC电子避震器、动态防倾控制系统)辅助，应付台湾路面不平的弹跳处理也算细腻，硬朗的不舒适感受没有，取而代之的是均衡的乘坐舒适性与一定程度的操控水准。 在既有的外型上大刀阔斧，那是一、二代X5的改朝演进，外型线条突显、锐化后的洗练车格，也造就其囊获全球目光随之而来的边际效益：百万辆热销；如果同样的状况发生在日系大众品牌TOYOTA、或是欧洲国民车款VW，我们的意外可能会转变为司空见惯，但以一辆进口高级车而言，光从台湾居高不下的能见度，相信消费市场对其的青睐是大家有目共睹(今年八月台湾进口车销售排行榜上，BMW X5也以134辆的成绩站上第八名位置)，至于原因，在看过我们的试驾报导后，各位是否也能深切体会了呢！ ？

来源：autonet

综观日系高级车品牌INFINITI在台湾市场的车系编制，其中只有LSUV的FX系列有FX35∕FX50，其余车系都是只有单一排气量选择，如果像是G-coupe∕sedan∕convertible或是EX车系在不算竞争激烈的级距还好，若是说到M-sedan在进口中大型房车这样竞争的级距里，过去M37单一引擎选择所影响到的售价、税金等因素，的确是让INFINITI M37仗打的辛苦；因此裕隆日产与日本原厂多次协调后，于2010年针对台湾追加了一款M25，也就是本次试驾的主角；与M37相同的外表下，VQ25HR 2.5L自然进气V6引擎搭配七速手自排变速箱表现如何，便是本次试驾报导的焦点。 在动态试驾之前，新世代M的外观设计概念可明显感受到幅度更大的流线，跟G sedan的差异在于较为厚实的曲度呈现出中大型房车的气派与五米身型的豪华感受，很容易呼应到INFINITI喜欢以线条作为新车的呈现方式；而在实际规格数据方式还真与M37相仿，同样具备2900mm轴距、车身尺码为4945×1845×1500mm，而车净重则是比M37轻了61kg来到1734kg，不过M25的油箱容量却比M37多出4L，提供足足80L的承载量。 而M25在配备的部分，由于本次试驾车型已经是最顶级规格，因此选配的Safety Shield系统、ECO Pedal节能油门踏板、BOSE音响也都全数搭载，加上原有标配的INFINITI Drive多模式行车控制系统、Scratch Shield刮痕自体修复、HDD卫星导航、多媒体平台与真皮座椅，坐在如此豪华的驾驶舱的感觉就如同INFINITI一直以来给人的豪华感受，以及介面相当浅显易懂的科技化配备，以售价229万起的标准看来，在配备面与外观的气派度来说，势必能给被台湾消费者打上不错的基本分数，而接下来的动力与操控表现如何，请看下篇报导。 从视觉上的观感来说，在这样的车身尺码搭配缩小级距的动力系统，给人直接的联想会经常需要拉出较高转速来得到足够的动力，这样势必在油耗上与操控上都会受到影响，不过还是得看七速手自排变速箱的效率能为动力输出加分多少，请继续锁定下篇动态测试报导。

来源：Autonet

麦弗逊式独立悬架

一直以来，汽车的行驶操控性和舒适性与底盘结构中的悬挂系统息息相关，而悬挂结构的简单与复杂也直接决定着汽车制造成本的高低。麦弗逊式独立悬架是众多悬挂系统中的一种，它以结构简单、成本低廉、舒适性尚可的优点赢得了广泛的市场应用。

在人体构造中，骨头与骨头间往往都由软组织相连接，它能够起缓冲保护骨头的作用，并隔绝多余的振动以免传递到大脑损坏脑细胞。在汽车的组成结构中，悬挂系统的作用正好与人体构造中的软组织相同，悬挂系统就是指由车身与轮胎间的弹性元件、减振器和传力装置三部分构成的整个支撑系统，这三个构成部分各自负责缓冲、减振和受力传递。悬挂系统的具体职责是支撑车身，过滤掉路面多余的抖动，为驾乘人员提供一个平稳舒适的乘坐环境。

发展至今，悬挂系统已形成独立、半独立以及非独立三大类型。在现代轿车中，大都采用独立式悬架，按结构形式不同，独立悬架又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式等。而在众多种类的独立悬架中，麦弗逊式又以结构简单、成本低廉、舒适性尚可的优点而被最为广泛地运用。自发明之日起，麦弗逊式独立悬架一直沿用至今，不过其结构已发展成为如今可以带横向稳定杆甚至副车架的复杂系统。这种悬架之所以能得到广泛的应用，原因就在于它的结构非常紧凑，占用空间不大，并且制造成本也不高。从耳熟能详的微型代步工具奥托到追求速度和操控极限的宝马M3、保时捷911，无一例外地都在前悬采用了这种结构简单、延伸性好的悬挂系统，只是为了适应各自不同的市场定位和产品诉求，在弹簧阻尼系数调校和结构匹配上各自有所不同。

A0级别的欧宝可赛和A级的福克斯都是装备的前麦弗逊式独立悬架，结构简单、成本低廉、并且操控也不俗

麦弗逊式独立悬架最早诞生于1930年，由美国人麦弗逊（Mcpherson）发明。从小喜欢机械的他大学毕业后一直在欧洲从事航空发动机制造，1924年转行进入美国通用汽车公司工程中心。进入通用后不久，通用方面拟定用雪佛兰品牌生产一款总质量在900kg以内，注重行驶舒适性的小车。担纲总设计的麦弗逊为了满足通用苛刻的开发要求，一改当时技术含量并不高的板簧与扭杆弹簧组合的前悬形式，创造性地将减振器和螺旋弹簧套在一起有效提高了舒适性。随后，实践证明这种结构简单且占用空间小，悬架结构在操控性和舒适性上都有所提高。遗憾的是，通用未能量产这款小车。1950年麦弗逊跳槽到福特，世界上第一辆装配麦弗逊式独立悬架的商品车就诞生在了福特英国公司。

要说麦弗逊式独立悬架在结构上有多简单，从构成部件来看，它仅仅由两大部分构成：支柱式减震器（简称：滑柱）和A字型下托臂。与复杂的多连杆式以及占用空间的横臂式相比，麦弗逊式独立悬架在结构上已经作了最大化精简，并且经过半个多世纪的检验，其结构充分可靠。麦弗逊式独立悬架的物理结构为支柱式减震器兼作主销，承受来自于车身抖动和地面冲击的上下预应力，转向节（也可说车轮，因为转向节作用于车轮）则沿着主销转动；此外，其主销可摆动，特点是主销位置和前轮定位角随车轮的上下跳动而变化，且前轮定位变化小，拥有良好的行驶稳定性。在麦弗逊式独立悬架中，支柱式减震器除具备减震效果外，还要担负起支撑车身的作用，所以它的结构必须紧凑且刚度足够，并且套上螺旋弹簧后还要能减震，而弹簧与减震器一起，构成了一个可以上下运动的滑柱。

在麦弗逊悬架结构中，还有一个关键部件—A字型下托臂，它的作用是为车轮提供横向支撑力，并能承受来自前后方向的预应力。车辆在运动过程中，车轮所承受的所有方向的冲击力量就要靠支柱减震器和A字型下托臂这两个部件承担，而这两个部件的高强度和轻质量也就成为当下最前卫的设计思路，于是就有厂商用空气减震取代传统的液压减震，不过由于成本高昂而难以形成气候。推广不了成本与舒适性成正比的空气减震，还是继续使用液压的吧，不过由减震器和A字型下托臂构成的L型麦弗逊悬架还是能为时下流行的小车装大排量发动机预留充足的空间。根据以上所述麦弗逊悬架的独特构造，再看看时髦的香港人多年前发明的：麦花臣支柱式独立悬架，理解起来是不是更直观，也更形象！

实际上富康（ZX）的换代车型就是赛纳（XSARA），所以他们在前悬结构上有诸多的相似之处；后悬也同样为纵臂扭力梁带随动转向功能

麦弗逊式独立悬架的结构就是这么简单，两部分组成：支柱式减震器和A字型下托臂

虽然麦弗逊式独立悬架的优点众多，但这并不能掩盖它本身的瑕疵。当装备有麦弗逊式独立悬架的车辆行驶在不平路面时，车轮很容易随路面不平发生自动扭转，令驾驶员难于控制，所以驾驶员须时刻用手握紧方向盘；而当车辆行驶速度过快车轮受到剧烈冲击时，支柱减震器又容易因为受力过猛而导致弯曲，危及车辆在行驶中的安全。此外，麦弗逊式独立悬架的抗侧倾和抑制制动点头的能力较差，虽然能通过增加稳定杆、防倾杆，以及增加弹簧圈数和阻尼系数对其进行改善，但问题无法从根本上解决，主要原因还是由于机械结构简单造成刚度和耐用性不高。正因为如此，麦弗逊悬架的减震器需根据使用公里数定期更换。

得益于各个厂商的设计师不断地对麦弗逊式独立悬架进行改进，才使它有今天的辉煌成就。许多厂商通过对麦弗逊悬架加装横向稳定杆，扩充其运动特性，同时使左右悬挂的下托臂或支柱减震器相连，增强悬挂系统的整体性。这主要是因为麦弗逊悬架靠支柱减震器和A字型下托臂来承受强大的车轮冲击力，容易发生几何变形，而这种结构变形体现到驾驶感受上就是驾驶者会明显感到车身侧倾加剧，稳定性较差，于是上述办法就是最好的解决方案。而当左右悬挂都处于跳动状态时，两侧的悬挂各自运动，稳定杆不发生扭转；当车辆转弯时，内侧悬挂承受的力量较大，车身会发生一定侧倾，而此时由于内侧悬挂被压缩，外侧悬挂舒张，加装的横向稳定杆就会发生扭转，产生一定的弹力阻止车辆侧倾，从而提高了车辆的行驶稳定性。如果能在其结构中再增加诸如纵向支撑杆等部件，则能同时达到提高悬挂纵向刚度的目的。其实增加悬架辅助零件的好处很好理解，好比我们使用电脑，不断地更新配置就是为了使电脑的兼容性和处理能力更强大。

其实，对比其他类型的独立悬架，麦弗逊式的优势还是相当明显的。与烛式悬架相比，麦弗逊式悬架的车轮沿主销转动，并且主销是可以摆动的，能提高操控稳定性；与双横臂式悬架相比，麦弗逊式悬架又具备结构紧凑、车轮跳动时前轮定位参数变化小等特点，加上没有上横臂，给发动机及转向机构的布置带来了方便。所以，麦弗逊式悬架多应用在中小型轿车的前悬架上，像我们所熟悉的雪佛兰SPARK、奇瑞A1、雪铁龙毕加索、宝马Z4、马自达6乃至行政级别的奔驰E级和别克林荫大道都装配这种悬架。

综合起来看，麦弗逊悬挂虽然在稳定性、刚度以及耐用度方面逊色于结构更为复杂的多连杆和双横臂式，但它的技术含量和成本都不高，适应范围很强，而且改装提升空间也很大。麦弗逊式独立悬架被誉为汽车结构中经典的设计，想必再效力半个世纪，也不是不可能的事！

鼓式刹车优点——
  自刹作用：鼓式刹车有良好的自刹作用，由于刹车来令片外张，车轮旋转连带着外张的刹车鼓扭曲一个角度(当然不会大到让你很容易看得出来)刹车来令片外张力(刹车制动力)越大，则情形就越明显，因此，一般大型车辆还是使用鼓式刹车，除了成本较低外，大型车与小型车的鼓刹，差别可能祗有大型采气动辅助，而小型车采真空辅助来帮助刹车。
  成本较低：鼓式刹车制造技术层次较低，也是最先用于刹车系统，因此制造成本要比碟式刹车低。

鼓式刹车缺点——
由于鼓式刹车刹车来令片密封于刹车鼓内，造成刹车来令片磨损后的碎削无法散去，影响刹车鼓与来令片的接触面而影响刹车性能。

碟式刹车的优点——
由于刹车系统没有密封，因此刹车磨损的细削不到于沈积在刹车上，碟式刹车的离心力可以将一切水、灰尘等污染向外抛出，以维持一定的清洁。此外由于碟式刹车零件独立在外，要比鼓式刹车更易于维修。

碟式刹车的缺点——
碟式刹车除了成本较高，基本上皆优于鼓式刹车，不过光就这一点，便成了它致命伤，人都爱钱嘛，除非你非常富有，否则买东西基本上都是先以钱先做考量，您说是或不是？盘式制动器又称为碟式制动器，顾名思义是取其形状而得名。它由液压控制，主要零部件有制动盘、分泵、制动钳、油管等。制动盘用合金钢制造并固定在车轮上，随车轮转动。分泵固定在制动器的底板上固定不动。制动钳上的两个摩擦片分别装在制动盘的两侧。分泵的活塞受油管输送来的液压作用，推动摩擦片压向制动盘发生摩擦制动，动作起来就好象用钳子钳住旋转中的盘子，迫使它停下来一样。这种制动器散热快，重量轻，构造简单，调整方便。特别是高负载时耐高温性能好，制动效果稳定，而且不怕泥水侵袭，在冬季和恶劣路况下行车，盘式制动比鼓式制动更容易在较短的时间内令车停下。有些盘式制动器的制动盘上还开了许多小孔，加速通风散热提高制动效率。反观鼓式制动器，由于散热性能差，在制动过程中会聚集大量的热量。制动蹄片和轮鼓在高温影响下较易发生极为复杂的变形，容易产生制动衰退和振抖现象，引起制动效率下降。当然，盘式制动器也有自己的缺陷。例如对制动器和制动管路的制造要求较高，摩擦片的耗损量较大，成本贵，而且由于摩擦片的面积小，相对摩擦的工作面也较小，需要的制动液压高，必须要有助力装置的车辆才能使用，所以只能适用于轻型车上。而鼓式制动器成本相对低廉，比较经济。 

手自一体]就是将汽车的手动换挡和自动换挡结合在一起的变速方式。这种变速方式可以将自动挡的简便舒适与手动挡的运动感受合二为一，驾驶者可以根据自身喜好与不同的环境随意切换换挡模式。

  因为性能与技术方面都优于单一的手动挡或是自动挡，因此手自一体更多是装配在高档车中，即便是因为技术普及或是成本下降等诸多因素，手自一体也是配置在如帕萨特、索纳塔、马自达M6等中高档车型中。
虽然厂家在推广手自一体车型时都竭力宣传，溢美之辞令人心动。但一些消费者认为，手自一体在厂家宣传时过于花哨，有些不切实际。首先这类车的售价就至少高出同配置的车型3万元左右；其次日常开车基本多以自动挡为主，手动挡基本废置。因此汽车只分手动与自动排挡就足够了，这样还能将汽车成本给降下来。

  一些驾驶手自一体轿车的车主也表示，感觉手自一体的原理和自动挡没什么区别，因为这类车没有离合器，也就没有手动挡的操纵感。而自己开车时一般挂到D挡走到底，手动基本没用过。
[自动档即是去掉了离合器的手动操作，并将其自动化，是一种减轻驾驶者负担，以安全驾驶为最优先考虑的设计。 

先前我们曾经报导了详细的2011 Suzuki（铃木）Swift规格及照片，不过它的上市时间稍有延迟，而要等到明年才会出现。由于Kizashi并没有如Suzuki所预期的受欢迎，以及Suzuki品牌在美国市场的销售量下滑，所以它的股东VW（大众，有20%股权）主张暂缓新Swift的上市时间，以便拟订更佳的销售计划。

将销售时程押后的安排，可以有更充分的时间来评估售价以及各项策略。而最近日圆一路走扬，也是造成Suzuki在美国市场营销失利的一项主因。

不过Suzuki并不愿意用涨价、砍配备的招数来维持利润，反而是大幅删减广告预算来争取日圆升值的汇差损失。（美国媒体不晓得会不会跳脚？）

等到美国市场的营运计划底定之后，Swift才会在日本、欧洲等地上市。

另一方面，在研发的部分，VW也有可能让Suzuki在底盘或动力系统方面共享他们的系统，或是再用以改良的可能性。如果Swift Sport运动版配上VW的1.4 TSI引擎，那应该会让很多车迷疯狂的。

来源：Autoblog

帝豪EC7 CVT车型在华东区域(江浙沪)首发上市，售价8.98-10.98万元。包括1.8L排量EC718(三厢)和EC7-RV(两厢)共8款车型，其中EC718：精英型9.28万元，天窗型9.68万元，豪华型10.18万元，尊贵型10.98万元 ；EC718-RV：精英型8.98万元，天窗型9.38万元，豪华型9.88万元，尊贵型10.58万元。据悉， EC7系的销售重点区域由原来的二、三线城市，逐步向一线城市偏移。浙江、江苏、广东、山东等沿海经济发达的省份业已成为帝豪的重要市场。

韩国Hyundai（现代）汽车今天发布了一张小型MPV的计算机绘制图，图中的这辆小型MPV就是他们即将推出的Hyundai ix20。这款Hyundai ix20小型MPV将会在这个月底开幕的巴黎车展上进行全球首演。

Hyundai ix20的外观采用了Hyundai的"流体雕塑的设计语言"，因此ix20的外观摆脱了传统MPV有点四四方方的设计，并且还带有一种充满活力和动感的设计感。这款小型MPV是由Hyundai往于欧洲德国吕塞尔斯海姆的欧洲研发中心所设计的，因此其外型充满了欧洲风格。

Hyundai为这款车取名为ix20主要就是要暗示它拥有跨界车的本领，Hyundai希望ix20能是客户用来载运人/物的工具，也能是一辆充满驾驶乐趣的车辆。目前我们还没有更进一步的消息，不过预计在巴黎车展后，ix20会在今年第四季时发表上市销售。而有关该车的更多讯息，Hyundai将会在巴黎车展上公布。

来源：Autoblog